【2026.10時点】国土幹線道路部会の議論から今後「高速道路の割引・料金」がどうなるか？予想してみました！

ETCカードをご利用のみなさま、こんにちは。

高速道路の料金制度が、大きな転換点を迎えています。

2025年8月5日に開催された第68回国土幹線道路部会から、2026年6月10日に開催された第72回国土幹線道路部会までの議論を見ると、休日割引、平日朝夕割引、深夜割引、大口・多頻度割引、マイレージ割引など、主要な割引制度について見直しの議論がかなり具体化してきました。

これまでの議論を一言でまとめると、

全国一律・恒常的な割引から、利用時間・利用区間・混雑状況・利用目的に応じた割引へ移行していく

という方向だと考えています。

つまり、今後の高速道路料金は、単純に「いつでも安い」「誰でも同じ割引」ではなく、

• どの区間を走るのか
• いつ走るのか
• 混雑している時間なのか
• 一般道の混雑緩和につながるのか
• 物流や観光など政策目的に合っているのか

によって、割引の有無や割引率が変わっていく可能性があります。

この記事では、第68回から第72回までの国土幹線道路部会の議論をもとに、今後の高速道路の割引・料金がどう変わっていくのかを予想します。

なお、以下は現時点の資料や議論をもとにした私の予想であり、正式に決定された内容ではありません。

まず結論：今後の高速道路割引はこう変わる可能性が高い

先に、私の予想を整理すると次の通りです。

特に、協同組合や運送会社にとって重要なのは、大口・多頻度割引と深夜割引です。

この2つは、ETCコーポレートカードの割引額や組合員への請求・還元に直接関係するため、今後の動きには注意が必要です。

なぜ今「高速道路の割引」が見直されているのか

今回の見直し議論の背景には、大きく3つの理由があります。

理由1：維持管理費・更新費用が増えている

高速道路は、建設して終わりではありません。

橋、トンネル、舗装、標識、照明、ETC設備などを安全に維持するためには、継続的な維持管理と更新工事が必要です。

近年は、

• 資材価格の上昇
• 人件費の上昇
• 老朽化対策
• 大規模更新工事
• 金利上昇による債務返済負担

などが重なり、高速道路会社のコストは増加しています。

首都高速の料金改定案資料でも、直近10年で維持管理コストが約1.4倍に上昇している一方、労務費・材料費の高騰分を十分に措置できていない状況が示されています。

そのため、「割引を続ける財源をどう確保するのか」という問題が避けられなくなっています。

理由2：現在の割引制度が本来の目的に合わなくなっている

現在の割引制度には、それぞれ目的があります。

たとえば、

• 休日割引：観光振興
• 平日朝夕割引：並行一般道路の通勤時間帯の混雑緩和
• 深夜割引：一般道路の沿道環境改善
• 大口・多頻度割引：多頻度利用者や物流事業者の負担軽減
• マイレージ割引：多頻度利用者の定着化

といった目的です。

しかし、制度開始から時間が経ち、目的と実態にズレが出てきています。

たとえば、休日割引は観光振興を目的としていますが、休日利用のうち観光目的以外の利用が約6割とされ、観光地周辺の渋滞や平日・休日の利用分散を妨げている可能性が指摘されています。

平日朝夕割引についても、地方部で一律に割引を行っているため、並行一般道が混雑していない区間でも割引が適用されていることや、一部の高速道路で割引時間帯に混雑が見られることが課題として示されています。

つまり、

本当に政策目的に合った利用にだけ割引を適用するべきではないか

という議論が進んでいるのです。

理由3：料金制度が複雑になりすぎている

現在の高速道路料金には、

• 即時割引
• 後日還元
• マイレージポイント
• 走行時間帯による割引
• 利用回数による割引
• 契約単位の割引

など、さまざまな仕組みが併存しています。

利用者にとって分かりにくいだけでなく、高速道路会社側のシステムも複雑になります。

国土幹線道路部会の資料では、現在の料金システムが古く、過去の料金施策に対応してきた結果、拡張性に乏しい構成になっていること、また新料金システムの刷新を今後3年程度で実現することを目指すことが示されています。

今後は、走行履歴をもとに後から割引額やポイントを計算する方式へ移行していく可能性があります。

深夜割引の見直しは、その先行事例といえるでしょう。

「休日割引」は縮小される可能性が高い

休日割引は、地方部の高速道路を利用する普通車・軽自動車等を対象に、土日祝日の料金を30％割り引く制度です。

しかし、第72回国土幹線道路部会では、休日割引についてかなり厳しい見方が示されました。

主な問題点は次の通りです。

• 観光地と大都市圏をつなぐ幹線高速道路や観光地周辺で休日渋滞が発生している
• 観光振興を目的とした割引であるにもかかわらず、観光以外の利用にも広く適用されている
• 平日に利用できる交通まで休日に集中し、平日・休日の利用分散を妨げている可能性がある

資料では、休日利用のうち観光目的以外の利用が約6割であることも示されています。

さらに、見直しの方向性として、休日利用を一律に割り引く現在の要件を見直し、休日割引の廃止・縮小も検討するとされています。あわせて、地域の観光振興につながる企画割引、いわゆる周遊パスの充実に取り組む方向も示されています。

ただし、休日割引をいきなり全面廃止すると、休日しか旅行できない勤労世帯や子育て世帯への影響が大きくなります。

そのため、私の予想では、最初は次のような段階的見直しになる可能性が高いと考えます。

• ゴールデンウイーク、お盆、年末年始、3連休などは対象外
• 通常の土日祝日は30％から20％程度へ縮小
• 平日の周遊パスを充実
• 地域限定・期間限定の企画割引へ移行

休日割引は、今後数年のうちに実質的に縮小される可能性が高いと見ています。

「平日朝夕割引」は全国一律から区間限定へ

平日朝夕割引は、地方部の高速道路を平日の朝夕時間帯に利用した場合、月間利用回数に応じて最大50％が還元される制度です。

本来の目的は、並行する一般道路の通勤時間帯の混雑緩和です。

しかし、現在の制度では、一般道路が混雑していない区間でも一律に割引が適用されています。

一方で、一部の高速道路では、割引時間帯に高速道路側が混雑しているケースもあります。

また、平日朝夕割引の導入前後を比較すると、朝の通勤時間帯に約5割の区間で並行一般道から高速道路への交通転換が見られる一方、一般道の渋滞解消の程度は区間によって大きく異なります。

このため、

今後は全国一律ではなく、次のような条件を満たす区間に限定される可能性があります。

• 並行する一般道路が実際に混雑している
• 高速道路側に交通容量の余裕がある
• 高速道路への転換効果が確認できる
• 公共交通への影響が限定的

また、最大50％という割引率についても、今後は30〜40％程度に縮小される可能性があります。

平日朝夕割引は、制度そのものがなくなるというより、対象区間と割引率を絞り込む方向になると考えます。

「通勤パス」は地域限定で本格化する可能性

通勤パスは、利用区間をあらかじめ登録し、時間帯を限定せず、利用回数に応じて料金を割り引く制度です。

現在は社会実験として実施されています。

通勤パスには、現在の平日朝夕割引と比べて、次のような特徴があります。

• 利用区間を事前登録する
• 朝夕時間帯に限定しない
• 利用回数に応じて割引する
• 定期券に近い考え方を採用する

社会実験では、購入者の高速道路利用頻度が購入前より増えていること、通勤時間帯以外にも一定の利用が確認されていることが説明されています。

一方で、一般道の混雑状況については、現在のところ顕著な影響は出ていないとされています。

また、通勤パスは月15往復、30回の利用で最大50％に達する割引設計であり、他の交通機関の定期券と比べて割引率がやや高いのではないかという指摘もあります。

そのため、全国一律の高速道路定期券として導入される可能性は低いと見ています。導入されるとしても、

• 対象地域を限定
• 対象区間を限定
• 事前登録制
• 最大割引率は30〜40％程度
• 混雑していない地方区間を中心に導入

という形になる可能性が高いでしょう。

深夜割引は「対象時間帯に走った距離だけ割引」へ

深夜割引については、他の割引よりも見直しが具体化しています。

現在の深夜割引は、午前0時から4時の間に高速道路を通行する車両を対象に、料金を30％割り引く制度です。

この制度は、一般道路の沿道環境を改善するために導入され、一般道の夜間交通量の減少や騒音環境の改善につながっているとされています。

一方で、0時の割引適用を待つ車両が、本線料金所や休憩施設周辺で滞留し、混雑が発生する課題があります。

このため、新制度では次のような仕組みに変わる方向です。

• 対象時間帯を22時から翌5時へ拡大
• 対象時間帯に実際に走行した分だけ割引
• 走行履歴をもとに割引相当額を計算
• 後日、還元額として反映

国土交通省の資料では、高速道路の本線上にフリーフローアンテナを設置し、地点ごとの走行履歴をつなぎ合わせて走行履歴情報を作成するシステムと、深夜割引適用時間帯の走行距離に応じた割引相当分の還元額を計算するシステムを構築していることが説明されています。

現時点では、走行履歴情報の作成までのデータ連携機能は構築済みで、還元額を計算するシステムを整備・検証中とされています。

開始時期は正式には未定ですが、制度自体が撤回される可能性は低く、今後の作業状況を踏まえて運用開始時期が改めて公表されると考えます。

大口・多頻度割引は「車両単位割引」の見直しが中心か

協同組合や運送事業者にとって、最も影響が大きいのが大口・多頻度割引です。

現在、NEXCOのETCコーポレートカードでは、高速道路会社発行の専用コーポレートカードでETC利用した車両を対象に、利用額に応じた割引が適用されています。対象には個人、法人、中小企業等協同組合法に基づく組合も含まれています。

ETC2.0を利用する自動車運送事業者については、車両単位割引が拡充され、最大割引率が40％から50％に拡充されています。この拡充措置は、国土幹線道路部会の資料上、2027年3月末までの措置として説明されています。

第72回国土幹線道路部会で特に問題視されていたのは、契約単位割引ではなく、車両単位割引の利用額設定です。

たとえば、大型車の場合、東京ICから豊中ICまで1往復するだけで最大割引率が適用される状況であり、東京ICから福岡ICでは片道のみで最大割引率が適用される例も示されています。

また、車両単位割引適用車のうち、事業用ETC2.0車の約73％に最大割引率が適用され、これらの車に適用している割引額が全体額の約98％を占めているとされています。

NEXCO側は、この利用額設定では「多頻度利用を促す割引制度になっていない」と説明しています。

一方で、契約単位割引については、車両単位割引ほど具体的な問題点は示されていません。

そのため、私の予想では、最初の見直しでは車両単位割引の縮小が中心になる可能性が高いと考えます。

具体的には、現在の車両単位割引を、

• 20％ → 10％
• 30％ → 20％
• 40％ → 30％

へ戻し、契約単位割引10％は維持する案です。

この場合、最大割引率は50％から40％になります。

これは、2014年度に拡充された10ポイント分を終了し、本来の割引率へ戻すものと説明しやすい改定です。

もう少し緩やかな案としては、

• 20％ → 15％
• 30％ → 25％
• 40％ → 35％

とし、契約単位割引10％を加えて最大45％とする案も考えられます。

現時点では、NEXCOの大口・多頻度割引については、契約単位割引10％が最初の改定で維持される可能性が高いと見ています。

ただし、首都高速では、2031年4月以降に契約単位割引が0％となる方向性が資料で示されています。

そのため、NEXCOについても長期的には、契約単位割引が見直し対象になる可能性はあります。

ここは、協同組合として特に注意しておくべきポイントです。

「マイレージ割引」は還元率を下げ、ポイントを柔軟化か

ETCマイレージサービスでは、高速道路の利用額に応じてポイントが付与され、一定のポイントを料金支払いに利用できます。

国土交通省の資料では、通行料金10円につき1ポイントを付与し、5,000ポイントにつき通行料金の支払いに使える還元額5,000円分と交換できる、最大9.1％相当の制度として説明されています。

第72回国土幹線道路部会では、マイレージ割引についても課題が示されています。

主な課題は次の通りです。

• 登録者数が近年減少傾向にある
• 利用者が割引を実感しにくい
• 他の交通機関等のポイント還元率と比較して還元率が高い
• 曜日や時期に応じた柔軟なポイント設定が限定的

資料では、2023年度のマイレージ割引額が約600億円である一方、マイレージ登録者数は近年減少傾向にあり、多頻度利用の定着は限定的であるとされています。

また、他の交通機関や民間ポイントと比べて、高速道路のマイレージ割引率が高いこと、ポイント設定が限定的であることも課題として示されています。

今後は、基本還元率を下げる一方で、政策目的に合う利用には追加ポイントを付与する仕組みに変わる可能性があります。

たとえば、

• 平日利用
• 混雑時間を避けた利用
• 指定経路への迂回
• 工事区間を避けた利用
• 地方部の利用が少ない時間帯

などに追加ポイントを付ける制度です。

将来的には、ポイントを貯めて交換する現在の方式から、走行実態に応じて後から還元する方式へ整理されていく可能性もあると考えます。

周遊パスや企画割引は拡充される可能性

休日割引が縮小される一方で、地域限定の周遊パスや企画割引は拡充される可能性が高いと考えます。

休日割引の見直し資料でも、休日割引の廃止・縮小を検討するとともに、地域の観光振興につながる企画割引、周遊パスのさらなる充実に取り組む方向が示されています。

高速道路会社としては、すべての休日利用を一律に割り引くよりも、地域の観光振興につながる利用を選んで割り引く方が、制度目的を説明しやすいからです。

今後は、

• 平日の割引率を高くする
• 利用地域と期間を限定する
• 事前登録を条件とする
• 宿泊施設や観光施設と連携する
• 混雑時間を避けた場合に追加還元する

といった商品が増える可能性があります。

観光目的の割引はなくなるのではなく、休日割引から周遊パス・企画割引へ移っていくと考えると分かりやすいと思います。

将来は混雑時間・経路によって料金が変わる可能性

東京湾アクアラインでは、すでに時間帯によって料金を変える社会実験が行われています。

今後の高速道路料金も、次のような方向へ進む可能性があります。

• 混雑している時間は高くする
• 空いている時間は安くする
• 都心へ流入する経路は高くする
• 混雑していない迂回経路は安くする

国土交通省の資料では、深夜割引見直しのために設置したフリーフローアンテナを活用し、将来的な時間変動料金や経路別課金の導入を目指す方向が示されています。

ただし、こうした制度には、新しい料金システムが必要です。

新料金システムについては、今後3年程度で実現することを目指す一方、それまでの間は割引率の変更など短期で対応可能な施策を同時並行で進め、新しい料金施策の追加など大きな改修が必要なものは、新システム完成後に実施する方向が示されています。

そのため、まずは休日割引や車両単位割引など、比較的変更しやすい制度から見直しが行われ、その後に時間帯別・経路別の本格的な変動料金が導入される可能性が高いと考えます。

今後のスケジュール予想

今後の流れを予想すると、次のようになります。

2026年度後半〜2027年度

• 新しい深夜割引の開始準備
• 通勤パスの社会実験継続
• 大口・多頻度割引の見直し案を検討

2027〜2028年度

• 大口・多頻度割引の車両単位割引率を変更
• 休日割引の対象日・割引率を縮小
• 平日朝夕割引の対象区間を見直し

2028〜2029年度

• マイレージの基本還元率を見直し
• 時間帯・経路別ポイント制度を導入
• 新しい料金システムの整備が進む

2029年度以降

• 混雑状況に応じた変動料金を他路線へ拡大
• 大都市圏の激変緩和措置を段階的に解除
• 各種割引を事後還元方式へ整理・統合

あくまで私の予想ですが、今後3年程度で、高速道路料金制度はかなり変わっていく可能性があります。

協同組合が今から準備しておくべきこと

協同組合にとって、最も現実的に備えるべきなのは、「大口・多頻度割引」と「深夜割引」の見直しです。

特に、大口・多頻度割引については、単純に「最大50％が40％になる」と考えるだけでは不十分です。

車両単位割引は累進方式のため、車両ごとの月間利用額によって影響が変わります。

そのため、次のような区分で、組合員・車両ごとの利用状況を確認しておくことが重要です。

• 月3万円未満
• 月3万円以上5万円未満
• 月5万円以上10万円未満
• 月10万円以上
• 深夜時間帯の走行割合
• 普通車・中型車・大型車・特大車の構成

また、次のようなシナリオで影響額を試算しておくとよいと思います。

• 車両単位割引が10％・20％・30％になった場合
• 車両単位割引が15％・25％・35％になった場合
• 最高区分が月3万円超から月5万円超へ変わった場合
• 深夜割引が走行距離方式になった場合
• 首都高の契約単位割引が0％になった場合
• 阪神高の契約単位割引が0％になった場合

制度変更が正式発表されてから試算を始めるのではなく、複数のパターンを想定しておくことが重要です。

また、こうした話は実務担当者だけでなく、理事長・理事・事務局長クラスにも共有しておくべき内容だと思います。

特に、大口・多頻度割引や深夜割引の見直しは、協同組合のETCカード事業の収入、組合員への還元、手数料設計に関係する可能性があります。

今のうちから、複数のシナリオを想定し、組合員や役員へ説明できる準備を進めておくことが重要です。

まとめ

第68回から第72回国土幹線道路部会までの議論を見ると、高速道路の料金制度は大きな転換期を迎えています。

今後は、全国一律に割り引く制度から、政策目的に合った利用だけを選んで割り引く制度へ変わっていく可能性が高いでしょう。

特に可能性が高い変更は、次の通りです。

• 休日割引は縮小し、周遊パスへ移行
• 平日朝夕割引は対象区間を限定
• 通勤パスは地域限定で導入
• 深夜割引は対象時間帯に走行した距離だけ還元
• 大口・多頻度割引は車両単位割引を縮小
• NEXCOの契約単位割引10％は当面継続の可能性
• マイレージは基本還元率を縮小し、時間帯別ポイントへ
• 将来的には混雑状況や経路によって料金が変動

協同組合向けETCカード事業への影響が最も大きいのは、「大口・多頻度割引」と「深夜割引」です。

特に、車両単位割引が縮小される場合、組合員ごとの利用状況によって影響額は大きく変わります。

また、首都高速では2031年4月以降に契約単位割引が0％になる方向性も示されており、今後、NEXCOの制度にも同様の議論が広がる可能性があります。

正式決定を待つだけでなく、今のうちから複数の制度変更シナリオを想定し、組合員や役員へ説明できる準備を進めておくことが重要です。

最後まで読んで頂き、誠にありがとうございました。